Korean Abstract: 본 연구는 자동차산업에서 완성차기업과 부품기업 간 원-하청 거래관행이 하청 부품기업의 혁신성과에 미치는 영향을 분석하였다. 본 연구는 선행연구를 따라 자동차산업 내 원-하청 간 거래관계를 크게 시장거래, 관계계약, 수직통합으로 구분하였다. 이 세 가지 유형은 하청 부품기업이 실시하는 관계특수 투자의 정도, 원-하청 간 정보교류의 정도, 신뢰 수준, 협상력 분포 등에 큰 차이가 있다. 본 연구는 우선 제3장에서 각 거래유형의 특성을 반영한 게임이론 모형을 개발하고, 이어질 사례분석과 실증분석의 지침이 될 이론적 틀을 제시하였다. 다음으로, 제4장에서 자동차 부품산업의 주요국인 독일과 미국의 사례를 분석하여 완성차기업-부품기업 간 거래관계가 특정 유형을 취하게 되는 원인을 분석하였다. 제5장에서 한국과 미국의 관측자료를 이용하여 원-하청 간 거래관행, 특히 하청 부품기업의 매출분산도가 하청 부품기업의 혁신성과에 미치는 영향을 추정하였다. 끝으로 제6장은 본 연구의 결과를 바탕으로 자동차산업 내에서, 문재인 정부의 주요 경제정책기조인 혁신성장과 공정경제의 관계에 대한 정책시사점을 제공한다. 본 연구에서 고안한 이론모형의 주요 예측은 다음과 같다. 첫째, 부품기업-완성차기업 간 일회성 거래(즉 시장거래)에서는, 부품기업이 특정 완성차기업에 납품할 부품의 가치를 높이기 위한 관계특수적 투자를 꺼리게 되는 과소투자문제가 발생한다. 과소투자문제의 심각성은 △ 특정 완성차기업을 위한 투자를 다른 완성차기업을 위해 전용하는 것이 수월할수록 완화되고 △ 부품기업의 투자가 해당 완성차기업에 미치는 영향이 클수록 심해진다. 둘째, 부품기업-완성차기업간 거래관계가 반복적일 경우(즉 관계계약의 경우) 과소투자문제가 완화될 수있다. 반복거래를 통해 과소투자문제가 해결될 여지는 △ 부품기업이 특정 완성차기업을 위해 실시한 투자를 다른 완성차기업에 전용하는 것이 더 수월할수록 △ 부품기업의 투자가 해당 완성차기업의 성과에 미치는 영향이 클수록 △ 투자비용이 적을수록 커진다. 셋째, 수직통합도 과소투자문제를 완화시킨다. 즉 다른 조건이 동일할 때 부품기업과 완성차기업이 공통으로 결합이윤을 극대화하는 경우, 이들이 분리되어 각자의 이윤을 극대화시키는 경우보다 과소투자문제가 덜 심각하다. 수직통합으로 과소투자문제가 해결될 여지는 특정 완성차기업을 위한 투자를 다른 완성차기업을 위해 전용하는 것이 어려울수록 커진다. 본 연구의 사례분석은, 우선 세계 자동차 부품산업의 현황을 경영성과와 연구 개발투자에 집중하여 살펴보았다. 경영성과 면에서는 독일, 미국, 일본을 세계 자동차 부품산업의 3대 주요국으로 꼽을 수 있고, 한국은 이들보다 규모가 현저히 작다. 주요 3개국의 경영성과는 ‘독일 > 일본 > 미국’ 순이다. 본 연구의 이론적 틀이 예측한 바와 같이 매출액의 지역 간 분산도가 낮을수록, 즉 매출이 특정지역에 더 의존하고 있을수록 경영성과가 저조한 경향이 있다. 연구개발투자에 있어서도 독일, 미국, 일본을 주요 3개국으로 꼽을 수 있고, 이들의 연구개발투자 수준은 경영성과와 마찬가지로 ‘독일 > 일본 > 미국’ 순이다. 또한 본 연구의 이론적 틀이 예측했듯이 매출의 지역 간 분산도가 클수록 연구개발투자가 더 활발할 뿐만 아니라 설비투자와 비교할 때, 즉 상대적으로도 더 활발한 경향이 있다. 독일은 자동차 부품산업이 세계에서 가장 오래된 편이고, 경영성과와 혁신성과가 가장 뛰어나며 연구개발투자도 가장 활발하다. 또한 완성차기업보다 부품기업이 혁신을 주도하는 경우가 더 많다. 독일 자동차 부품산업의 뛰어난 경영성과와 혁신활동의 배경으로 역사적 특수성에 따라 부품기업-완성차기업 간 관계에서 부품기업이 높은 협상력을 가지는 점과 부품기업-완성차기업 간 높은 신뢰수준을 꼽을 수 있다. 미국 또한 세계 100대 자동차 부품기업을 가장 많이 보유하고 있는 강국인데, 완성차기업-부품기업 간 관계가 독일과는 다른 특징을 보인다. 미국 자동차산업의 발전과정은 앞서 언급한 세 가지 거래형태를 모두 보여주는데, 특히 ‘시장거래 및 수직통합 → 관계계약’으로 변해왔다. 자동차산업의 초기에는 다수의 영세 완성차기업들이 난립하였다가 Ford, GM, Chrysler의 3대 기업으로 정리되었다. 이들은 1970년대까지는 시장거래와 수직통합을 병행하며 하청 부품기업에 대한 높은 협상력을 유지하였다. 그러나 1970년대 이후 일본 완성차기업들의 진출이 확대되어 경쟁이 심화되었고, 전기ㆍ전자 산업의 혁신이 자동차에 적용되었다. 이에 따라 완성차기업-부품기업 간 정보교류를 통한 혁신의 필요가 높아졌고, 그 결과 관계계약이 보편화되었다. 본 연구의 실증분석은 매출분산도가 클수록 혁신성과가 좋아진다는 것을 한국과 미국에서 모두 발견하였다. 즉 다수의 원청 완성차기업으로부터 고르게 매출을 발생시키는 하청 부품기업일수록 혁신성과가 더 좋다는 것이다. 이 결과는 하청기업이 특정 원청기업을 위해 실시한 관계특수적 투자를 다른 원청기업을 위해 전용하는 것이 수월할수록 하청기업의 투자가 증가하고, 따라서 혁신성과가 좋아질 것이라는 이론적 예측을 뒷받침한다. 또한 한국의 관측자료가 제공하는 추가적인 정보를 이용하여 외상결제비율, 계열사 여부 등 한국 자동차산업의 특성에 대한 분석도 실시하였다. 그 결과 외상결제는 하청 부품기업의 혁신성과에 부정적 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이는 한국의 정책당국이 하도급거래의 주요 문제로 외상결제를 꼽고 있는 것을 뒷받침한다. 또한 원-하청 간 거래관행이 하청기업의 혁신성과에 미치는 영향이 해당 하청기업의 자산규모, 계열사 여부 등에 따라 달라진다는 것도 발견하였다
