Erarbeitung einer fachlichen Strategie zur Energieversorgung des Verkehrs bis zum Jahr 2050 : Endbericht
von Peter Kasten, Moritz Mottschall (Öko-Institut e.V., Berlin), Wolfgang Köppel, Charlotte Degünther (DVWG-Forschungsstelle am Engler-Bunte-Institut des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT), Karlsruhe), Martin Schmied, Philipp Wüthrich (INFRAS AG, Bern) ; im Auftrag des Umweltbundesamtes ; Durchführung der Studie: Öko-Institut e.V. ; Redaktion: I 3.2 "Schadstoffminderung und Energieeinsparung im Verkehr" Martin Lange
Ziel dieses Vorhabens ist es verschiedene Energieszenarien und -optionen für einen im Jahr 2050 treibhausgasneutralen Verkehrssektor zu vergleichen, um daraus Handlungsempfehlungen für eine langfristige Energieversorgungsstrategie im Verkehr abzuleiten. Dafür werden die Kosten für die Energieversorgung, die Anpassung der Infrastruktur und die Herstellung der Fahrzeuge in vier Szenarien mit unterschiedlichen Energieversorgungsoptionen verglichen. Wechselwirkungen mit anderen Energieversorgungssektoren sind dabei nicht berücksichtigt. Im Straßenverkehr, in dem eine direkte Stromnutzung technisch möglich ist, stellt die Elektrifizierung die kostengünstigste Energieversorgungsoption dar; systemische Hemmnisse und die geringe Akzeptanz könnten allerdings eine breite Einführung verhindern. PtG-CH4 und PtL weisen im Straßenverkehr ähnliche Kosten auf, währenddessen die Nutzung von PtG-H2 in Brennstoffzellenfahrzeugen gerade bei niedrigen Fahrleistungen je Fahrzeug mit den höchsten Kosten verbunden ist. Im Schiffsverkehr scheint verflüssigtes PtG-CH4 die kostengünstigste Option zu sein. Im Flugverkehr sind PtL-Kraftstoffe aufgrund der fehlenden technischen Alternativen die günstigste Option und im Schienenverkehr stellt eine weitere Elektrifizierung eine sinnvolle Option dar. In der Analyse der Kostenstruktur ist zu erkennen, dass die Kosten für die Energieversorgung des Verkehrssektors und für die Fahrzeugherstellung die Gesamtkosten dominieren. Bei hohen Fahrleistungen je Fahrzeug (z. B. Straßenfernverkehr, Seeschifffahrt) gewinnen die Kosten der Energieversorgung noch stärker an Bedeutung. Der Umbau der Infrastruktur stellt dagegen eine eher kleine Größe im Vergleich zu den restlichen Kostenblöcken dar. Da die Infrastruktur bei wenigen Fahrzeugen aber nicht rentabel zu betreiben ist, erscheint eine staatliche Förderung für den Umbau der Infrastruktur sinnvoll. Ähnlich ist dies bei der Markteinführung neuer Antriebstechnologien und alternativer Kraftstoffe. Da diese gerade bei der Markteinführung mit hohen Kosten verbunden sind, ist eine regulative, aber auch marktfördernde Unterstützung neuer Energieversorgungsoptionen angemessen. Eine internationale Abstimmung der Energieversorgungsstrategie im Verkehrssektor erscheint notwendig, um das Risiko von irreversiblen Kosten (sunk costs) zu vermeiden.
